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外资造电车,跪求国产帮忙

发布时间:2023-08-02 12:53:50 来源:汽车公社

针对中国客户、市场需求强化本土研发,才是真正的解题之道。

“它们面临压力因为他们的BEV业务不是很大,最终盈利能力也不是很强,它们的ICE业务也在萎缩。”


(资料图片)

Stellantis集团CEO唐唯实暗自庆幸他在全球最大汽车市场缩减规模的决定,同时也感叹他的西方同行即大众汽车和通用汽车,目前在中国面临压力。一家抽身中国市场的车企短暂的避免了激烈竞争,其他深耕中国市场的合资品牌在本土化里苦苦挣扎。

中国新能源汽车的发展,让自主品牌份额趁势一举反超合资品牌。如今面对电动化浪潮加速奔袭,合资品牌不仅地位岌岌可危,它们在中国的处境也越来越扑朔迷离。可以说,在燃油车领域还看合资品牌,但是在新能源领域,合资品牌不得不审时度势。

有分析认为,合资品牌在中国市场面临是定位压力、产销压力、转型压力、竞争压力和盈利压力。因此在这五重压力下,相当长一段时间里,唱衰合资品牌的声音也不绝于耳。但伟业非一日之功,根基深厚的合资品牌也不可能在一夜间大厦将倾。

今年的中国市场,不仅仅真正意义上自主品牌与合资品牌的分水岭,也是合资品牌在中国汽车市场寻找新出路的开始。任何商业中都有最简单粗暴的解决方式,比如开拓新品牌、异业大联合、花钱买技术等等,在汽车行业同样适用。

发展第三品牌

实际上,说到发展第三品牌或者说多品牌战略,大家耳熟能详的还属自主品牌。比如2008年的吉利、2009年的奇瑞,甚至是上汽、一汽、东风和北汽等等,这些汽车企业都经过了由少到多再由多到少的“折腾”。

当然,时至今日,对于自主品牌来说,多品牌战略已经不再是新鲜事。而这,也并非自主品牌专属。在同一时期,广汽本田自主品牌理念正式诞生,在其之后的5年时间内,合资自主品牌如雨后春笋般冒出。

宝骏、启辰、思铭、朗世、华骐、首望、之诺、天越、开利、佳跃等一一亮相,这些汽车品牌均为当时风头正盛的合资品牌的产物。在中国汽车市场朝气蓬勃的那些岁月里,所有的自主、合资品牌都看到了庞大的市场,试图获取更多的市场份额。

自主品牌孵化多品牌,意在以差异化的形式获取增量;合资品牌孵化第三品牌,希望以性价比的方式收割低端市场;包括在2017年前后国内车企打造高端品牌,也是想侵蚀合资品牌的市场。无论是在哪个时期,都能看出自主与合资始终存在对抗。

如今步入新能源时代,中国电动车企的数量和质量已经上了一个新台阶。对于合资品牌而言,如何与新一代的中国品牌竞争,成为了重要课题。不再强势的它们面临着大象转身的困境,历史的积淀优势没能发挥作用,反而成了转型之路的累赘。

因此,一些合资品牌做出了历史重演般的选择,发展第三品牌。这样既可以维持主品牌在燃油车市场继续保持强势的地位,同时第三品牌可以放开手脚在新能源汽车市场大胆突围。毕竟在未来10年内,燃油车、混动车、纯电车还会维持着三分天下的局面。

那么对于合资品牌来说,既然要发展第三品牌,是选择重新建立一个新品牌还是沿用燃油车时代的子品牌呢?

其中东风日产启辰就是一个比较好的范本,成立于2010年的启辰在东风日产的支持下发展的不错,并于2017年“独立”,不过最终也在2020年重回东风日产怀抱。发展至今13年的启辰没有出众的成绩,但也不算泯然众人,这也是其最好的资本。

去年年底,东风日产启辰正式宣布向新能源领域全面转型,将聚焦新能源领域,不再研发纯燃油新车。作为东风日产电动化、智能化的先行军和践行者,启辰可以凭借更加灵活的机制、更充分的本土化能力,最终成为东风日产的第二增长曲线。

同样,东风本田也在今年6月份表示会推出全新的自主品牌,将面向年轻消费者市场,将更多年轻人的设计思路和年轻人喜爱的要素,在首款车型上得以体现。在发布新的自主品牌后,原来思铭品牌的后续相关车型都会归结到新的品牌内。

在中国品牌掌握主导权的新能源汽车时代,合资品牌要想迎头赶上,必然要遵循中国车市的游戏规则。而像东风日产、东风本田发展第三品牌,就可以从产品、技术、定价、渠道等各个维度,努力像自主品牌的水平靠近,为主品牌做好探索。

“竞合”也是一种模式

在燃油车时代的“遗产”中,并不是所有车企都像东风日产、东风本田那样还拥有着启辰、思铭这样的可塑造的子品牌。一些此前强势的合资品牌如今在燃油车市场都自顾不暇,其他子品牌也早已灰飞烟灭。

Stellantis集团还可以选择全身而退,那么对于大众、丰田这样在中国汽车市场影响力、市场体量、历史积累都很深厚的巨头来说,也有新招。“家大业大”它们,有着更简单粗暴的方式,那就是“买买买”。

在“买买买”的更早期,用“借”来形容丰田更加准确。2019年9月,作为广汽丰田布局电动化的首款车型,广汽丰田iA5正式上市。值得注意的是,这是一款完全基于广汽埃安AION S打造的车型,甚至连车标都是传祺,不同的是iA5是由广汽丰田完成组装生产和销售。

显然,在电动化时代,这种换壳车很难讨好消费者。好在后续丰田推出了自己的纯电车型bZ4X,但依然市场表现不佳。最终,丰田迎来了三电系统均由比亚迪提供的bZ3。且不说销量如何,但至少说明了丰田也不得不向电动化更强的中国品牌寻求帮助。

可惜的的是,无论合资品牌再怎么努力,中国品牌新能源汽车的销量对合资品牌形成碾压之势。大众丰田通用的新能源车型,不断降价再降价,仍无法打造出一款有竞争力的产品。在今年上海车展上可以看出外国高管们的震惊,但只有大众汽车真正放出了“大招”。

前段时间,中国汽车历史上发生了一件足以载入史册的事件。

大众汽车品牌与小鹏汽车达成技术合作框架协议,大众汽车集团将向小鹏汽车增资约7亿美元,持有小鹏汽车约4.99%的股权。双方基于各自核心竞争力和小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件,共同开发两款B级电动汽车车型,以大众汽车品牌在中国市场销售。

大众品牌方是这么解释的:“在竞争激烈、充满活力的市场环境中,我们将合作方的核心竞争力结合在一起,从而创造协同效应,更快地向市场推出符合中国客户独特需求的新产品。同时,我们还能优化合作各方的开发和采购成本。”

而在更早之前,奥迪与上汽集团签署战略备忘录,进一步深化现有合作。双方将通过共同开发,快速、高效地拓展高端市场智能网联电动车产品组合。作为规划的第一步,奥迪将通过推出全新的电动车型,进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。

如果把时间维度再拉远,大众汽车在中国关于电动化、智能化的布局可谓多点开花。大众安徽推出思皓品牌,大众CARIAD与地平线和中科创达成立合资公司,逸驾智能科技、开迈斯等等子公司全面围绕大众汽车在中国的新能源服务。

但是目前的形势是,无论是大众丰田通用还是任何一家合资品牌,其电动化在中国市场始终迟迟打不开局面。对于这些车企来说,只有进一步深耕本土化,凝聚本土企业的优势,合力强化和完善价值链布局,针对中国客户、市场需求强化本土研发,似乎才是真正的解题之道。

纵观以上合资品牌们的所有规划来看,跟过去的它们相比,这根本不像人们想象中合资品牌的样子。只不过在中国汽车市场的特殊性面前,合资品牌们也不得不寻找快速有效的方式,建立起关系到未来生存的护城河。

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